DS "Parat" - skrot eller gull?
Vern gjennom bruk, er en sentral strategi i fartøyvernet. Vi ønsker at våre historiske fartøy skal følge oss inn i fremtiden i det miljøet de en gang ble bygget for, fortsatt seilende på sjøen. Vi legger stor vekt på at våre skip skal ha en rolle som formidlere av fortid. Ved å komme om bord i et gammelt lokalruteskip skal moderne mennesker få se, føle og lukte hvordan det var å ferdes mellom by og land den gang ferdselen gikk sjøverts, altså før veiene overtok for transport av gods og folk. Bare flytende skip i seilende stand kan gjøre det. Men ikke alle historiske skip er like lett å plassere i denne folden i kulturminnevernet. Når gamle treskrog dukker opp av jorda eller fra sjøbunnen, har vi andre former for bevaring å ty til. Skrogrester blir samlet inn, konservert, analysert og tolket. Slik bidrar stadig nye funn til å fylle mangler i vår kunnskap om tidligere skipsbygging og -bruk. Noen funn blir utstilt, enten som fullverdige skrog, eller som konstruksjonsdeler satt i en sammenheng.
Tankskipet "Setaco" som ble sjøsatt i 1868 som passasjerskipet "Parat", er bygget i jern. Og det er langt fra opplagt at det passer inn i et restaureringsprosjekt. Utfordringene ved en restaurering vil være store, enten man velger å ta utgangspunkt dagens versjon som tankskip eller en tidligere versjon som passasjerskip.
Men "Parat" som passasjerskip representerer en båttype det er svært få av, og skroget viser en konstruksjon med detaljer som skiller seg fra de fleste andre, kanskje fra samtlige skip i dagens vernede flåte. Forskjellene må først og fremst tilskrives skipets alder, men kanskje også lokale variasjoner. I 1868 da "Parat" sto på beddingen, var det ennå to år igjen før klassifikasjonsselskapene begynte å sette krav til plassering av nagler og dimensjonering av plater og spant. Det var derfor en tid hvor verftene kunne gjøre det på «sin måte». Impulsene har nok i stor grad vært hentet fra allerede etablerte jernskipsverft, men røtter fra omkringliggende treskipsverft har trolig også gitt sine bidrag.
Fra dampslupp til tankbåt
"Parat" ble bygget som passasjerskip ved Oddernæs Mekaniske Verksted i 1868, verftet som senere endret navn til Kristiansands Mekaniske Verksted. "Parat" var verftets andre skipsbygg, og fulgte etter "Rap" som ble bygget året før. Det var to relativt små dampskip, men for et skipsverft som aldri før hadde bygget skip, og som heller ikke hadde bestilling på noe skip, må det ha vært en stor satsing. Både "Rap" og "Parat" ble bygget på verftets egen regning og satt i rute med verftet selv som reder inntil kjøpere dukket opp. Verftets tegninger av "Parat" har ikke vært å oppdrive og bilder som kan dokumentere hvordan skipet så ut i denne første tiden, har foreløpig ikke latt seg oppspore. Søsterskipet "Rap" har derfor vært en viktig innfallsport til å forstå "Parat".
"Rap" ble bygd med en lengde på 60 fot og "Parat" en halv fot lengre. "Parat" ble også en tanke bredere med sin 11 fot og 6 tommer, mens dybden på 3 fot og 9 tommer i rommet var noe mindre enn på forgjengeren "Rap". Målene vitner om et slankt fartøy med lite fribord. Begge fartøy ble ifølge verftet utstyrt med en dampmaskin på 8 hk. Vi kjenner "Rap" som en båt uten dekk, en båttype betegnet som dampslupp. "Parat"s mål, særlig dybdemålet som ikke utgjør mer enn i overkant av en meter, vitner om at også dette var en dampslupp. Dette støttes i en avisartikkel fra 1979 i en av Haldens dagsaviser, der "Parat"s lave bruttotonnasje som nybygg forklares ved at fartøyet ikke var dekket.
Den 17. juni skrev Kristiansands Stiftsavis (i avisomtalen oppgis maskinen til 9 hk mot verftets 8):
Lørdags gikk af stabelen på Oddernæs mek. Værksteds Bedding en av Værkstedets bygget ny Dampbaad der fik navnet ”Parat”. Den er en net liden Skruebaad med en Maskin på 9 hk, er beregnet på en hurtighed av 8 ½ mils fart, og synes egnet til at befæste det gode Renomè Værkstedet har erhvervet for smukt og velgjort Arbeide.
Dagen etter sjøsettingen ble det avertert ett midlertidig ruteopplegg i stiftsavisen. Tirsdag og lørdag, både morgen og ettermiddag skulle "Parat" gå fra Fjellgadens allmenning ved sentrum av byen til Mosby og Kvarstein. Mandag og fredag var det avgang fra Østre havn ved Langfeldts allmenning til Knarestad, både morgen og ettermiddag. Onsdag var det to avganger fra samme sted til Justnes og Kjevik. Ut over dette sto "Parat" til disposisjon for lystturer og buksering. Ei uke senere ble det også avertert med lysttur til Arendal med anløp i Lillesand og Grimstad, dersom godt vær. I september ble de faste rutene endret. "Parat" skulle da gå til Høllen med anløp i Ny Hellesund og til Kvåse med anløp i Randesund.
I januar 1869 ble "Parat" solgt til Arendal for 3000 spesiedaler og satt i rute mellom Arendal og Grimstad. Den erstattet passasjerbåten "Nidelv" som da hadde trafikkert strekningen i et par år. Det var avgang fra Arendal med retur samme dag tre ganger i uka, mandag, torsdag og lørdag. Stopp underveis var på Søm og Fevik. "Parat" ble avløst av DS "Trafik" og solgt til Johannes Brevig i Halden for kr. 16.500,- i 1881.
Johannes Brevig var båtbygger og eier av Brevig verft. Som reder involverte han seg nå i lokal dampskipstrafikk med ruter fra Halden til Hvaler og Strømstad. "Parat" gjennomgikk enkelte ombygginger og fikk kombinert drift som bukserbåt, isbryter og passasjerbåt. Som passasjerbåt ble hun satt i midlertidig rute til Strømstad, og senere fast rute til Hvaler. "Parat"s kapasitet i disse rutene viste seg å være for liten, og i 1885 ble det i stedet fast rute på Iddefjorden. Nyanskaffelsen DS "Olava" som vi i dag kjenner som "Riskafjord II", fikk da ruta til Hvaler. Johannes Brevig døde i 1891 og eierskapet gikk til enken Olava Brevig. Hans Christian Brevig overtok eierskapet til både "Parat" og "Olava" i 1902, og solgte igjen i 1809 til det nyopprettede selskapet "Olava" og "Parat", hvor han selv var både styremedlem og aksjonær.
"Parat" ble forlenget med ca. 10 fot, antakelig like før opprettelsen av det nye selskapet. Ombyggingen omfattet også en forhøyelse av skroget og et dekk fra baug til akter. Over dekk ble det plassert et lite overbygg med styrehus og røykelugar, samt to nedganger til under dekk. Som dekket fartøy på 70 fot ble sjødyktigheten en helt annen. Rutene varierte i hele perioden og "Parat" skal også ha gått med passasjerer fra Halden til Oslo, mellom Oslo havn og Bygdøy, og som "potetbåt" for Bundefjord Dampskibsselskap. Fra 1920 var det Brevik Verft som sto som eier.
I 1940, etter over 70 år i passasjerfart ble "Parat" bygget om til tankskip for frakt av kjemikalier ved Drammen Slip & Verksted for Vestfold Kjemiske Fabrikk A/S i Tønsberg.
I februar 1942 ble den lille tankeren rekvirert av tyskerne for å frakte bensin fra Steilene i Oslofjorden til Stavanger, og som følge av dette utsatt for forlis utenfor Bastøy. Skipperen nektet først å ta turen, noe han begrunnet med feil på kompasset. Men han fikk likevel ordre av okkupasjonsmakten om å seile. Det var dårlig vær på turen, og utover Oslofjorden ble det tett tåke. Skipperen valgte å snu og la "Parat" bi langs isen. Under slep noen dager senere ble skroget skadet av skruis og sank. Tyskernes behov for frakteskip var imidlertid stort, og etter et kort opphold på havbunnen ble "Parat" hevet igjen og utbedret ved Drammens Slip & Verksted.
I 1944 sto "Parat" registrert på Westergaard & Co i Oslo og overdratt til B. Konrad Simonsen, fortsatt Oslo. I 1948 solgte Simonsen, og båten kom igjen tilbake til Vestfold Kjemiske Fabrikker. Trolig var det i forbindelse med dette eierskifte at navnet ble endret til "Parat IV". Det er vel grunn til å tro at bedriften erstattet tankskipet som ble rekvirert av tyskerne, med en "Parat II" og senere "Parat III", til det gamle fartøyet kom tilbake i 1948 som nummer fire i rekken.
I 1965 ble "Parat IV" solgt til AS Koppernes & Sønner i Ålesund og skiftet navn til "Finabunkers". I 1973 overtok Norske Fina AS på Stabekk.
Etter et eierskifte i 1977 fikk "Finabunkers", ex. "Parat IV", ex. "Parat" sin siste hjemmehavn for kommersiell drift i Stavanger. Tankskipet skiftet navn til "Setaco", en kortvariant av firmanavnet Septik Tank Co. Firmaet tilhørte Henriksen og Jåsund, og i 1979 registrerte de båten i firmaet Henriksen & Jåsund. Under navnet "Setaco" fraktet tankeren olje i Stavangerdistriktet. Gartnerier i Ryfylke har vært blant mottakerne, mens andre leverte spillolje. Rederiet fikk etter hvert utvidet flåten til to tankskip, og "Setaco" gikk over til kun spilloljefart. Etter siste århundreskifte ble utgiftene til vedlikehold for store for rederiet, og "Setaco" ble lagt i opplag. Henriksen Oljetransport AS tok så kontakt med Bredalsholmen Dokk og Fartøyvernsenter med tanke på bevaring. Fartøyvernsenteret overtok "Setaco" i 2004.
Skroget
Ettersom skipet er et av våre eldste jernskip, og siden ombygget til det nesten ugjenkjennelige, har fartøyvernsenteret foretatt en undersøkelse av skroget med henblikk på å registrere de eldste partiene. Som nevnt har skroget blitt forlenget midtskips og forhøyet i hele lengden, først ved ombygingen til dekket skip ca 1907, og så ved ombyggingen til tankskip i 1940. Dermed vil den opprinnelige konstruksjonen bare stå igjen i nedre del av akter- og forskip. Skroget har kutterhekk og krum baug. I baugen er stevnen kappet av like over vannlinja og erstattet av ei buet plate, trolig for å utvide bæringen i forskipet. Det mest iøynefallende med skroget sett fra utsiden, er plategangene hvor linjene fra forskipet og akterskipet er lagt i kryssende retninger. Minst en plategang i akterskipet er lagt nærmest diagonalt med fall mot forskipet. Om dette er gjort ved en større reparasjon av hudplater, eller i forbindelse med en av de nevnte ombyggingene er usikkert. Utformingen av natene tyder imidlertid på at konstruksjonen ikke er original, selv om den er klinket.
Spantene
I hekken er platene delvis doblet, men innsiden viser fortsatt det som antakelig er original konstruksjon med spant og hudplater. Fem strålespant peker ut fra rorgjennomføringen, dvs. at de sprer seg ut som paraplyspiler rundt hekkens kurve, slik vi er vant til fra flere andre kutterhekker. Men ved spantet forut for roret, står enda et strålespant vendt akterover på hver side. Fordelingen av strålespant over to tverrskipsspant er mindre vanlig, men om det er unikt for dette skroget er usikkert.
De fleste spantene videre fremover, gjennom maskinrommet til oljetanken midtskips, er skjøtet med en forlengelse opp mot dekk. De todelte spantene er en god indikasjon på at nedre del er fra før skipet ble forhøyet, og dermed mest sannsynlig fra byggetidspunktet. Den samme forlengelsen finnes på spantene i forskipet. Noen er forlenget med en sveis, mens andre er forlenget ved overlapping forbundet med nagler. Endringene vil dermed representere to ulike tidsepoker. Det er vanskelig å være sikker etter en overflatisk undersøkelse, uten hverken rengjøring eller demontering, men alt tyder på at de originale spantene, det vil i dette tilfellet si spant fra byggetidspunktet, i hovedsak er på plass.
Hudplatene
I platesømmene er det et relativt tydelig skille mellom originalkonstruksjon og senere tilføyelser. I de eldste natene er overlappingen svært liten og naglene står dermed tett inntil platekantene. I disse natene står også naglene mye tettere mot hverandre enn det som senere ble angitt i regelverket, og som ble vanlig byggemetode. I nyere nat er både overlappingen og avstand mellom naglene større. Dette markerer et tydelig tidsskille i konstruksjonen, men det betyr ikke nødvendigvis at ikke materiale kan være skiftet ut, og nye plater montert i samme naglehull. Likevel, med et så tydelig skille, må det kunne fastslås at store deler av originalkonstruksjonen fortsatt eksisterer, både i hekken og i forskipet.
Hva bringer framtiden for "Parat"?
Tidligere har vi undersøkt "Parat" med sikte på å identifisere hvilke deler av den opprinnelige konstruksjonen som fortsatt er bevart, og hvilket grunnlag som finnes for en mulig tilbakeføring. Undersøkelsene tyder på at betydelige deler av den eldste konstruksjonen fortsatt finnes i forskip og akterskip. Både spant, hudplater og konstruksjonsdetaljer bærer spor etter fartøyet som ble bygget ved Oddernæs Mekaniske Værksted i 1868.
Det store spørsmålet har vært om det finnes tilstrekkelig dokumentasjon til å kunne føre "Parat" tilbake til denne første utgaven. Fartøyet har gjennom mer enn 150 år gjennomgått omfattende ombygginger, og verftstegninger og sikre fotografier fra byggeåret har så langt ikke vært kjent. Samtidig finnes det kilder som ennå ikke er ferdig undersøkt, og "Parat" selv inneholder fysiske spor som kan fortelle mer om hvordan fartøyet opprinnelig var bygget.
Nå ønsker vi å gjøre en skikkelig innsats for å finne svaret.
I samarbeid med Byselskabet i Kristiansand og flere av regionens historielag tar vi initiativ til å sette "Parat" i stand med 1868-versjonen som mål. Før det kan tas endelig stilling til hvordan en slik tilbakeføring skal gjennomføres, skal vi snu alle steiner for å etablere et best mulig dokumentasjonsgrunnlag.
Forutsetningene for dette arbeidet er også bedre enn tidligere. Stadig nye historiske kilder blir digitalisert og tilgjengeliggjort, og materiale som tidligere var vanskelig å finne, kan i dag søkes fram og sammenstilles på helt nye måter. Samtidig gir moderne teknologi nye muligheter til å dokumentere, analysere og forstå de fysiske sporene som fortsatt finnes i selve fartøyet.
Arkiver, aviser, fotografier, private samlinger, verftsarkiver og lokale kilder skal undersøkes på nytt. Historielagenes lokalkunnskap og nettverk vil være en viktig del av dette arbeidet. Søsterskipet "Rap" og andre samtidige fartøy kan gi sammenligningsgrunnlag, mens sporene i "Parat"s eksisterende konstruksjon kan bidra med kunnskap der den skriftlige og fotografiske dokumentasjonen ikke strekker til. "Rap" har allerede vært en viktig inngang til forståelsen av hvordan den opprinnelige "Parat" kan ha vært utformet.
Målet er å kombinere nye kilder, lokal kunnskap, moderne teknologi og fartøyet selv som historisk kilde for å komme så nær et dokumentert bilde av "Parat" anno 1868 som mulig.
1868 er valgt fordi det bringer oss tilbake til utgangspunktet – både for fartøyet og for historien "Parat" kan fortelle. Da fartøyet gikk av stabelen i juni dette året, ble det umiddelbart satt inn i lokaltrafikken rundt Kristiansand. "Parat" gikk opp Otra til Mosby og Kvarstein, til Justnes og Kjevik og østover mot Knarestad. Senere samme år gikk rutene også til Høllen via Ny-Hellesund og til Kvåse med anløp i Randesund. Mellom rutene kunne "Parat" benyttes til lystturer og buksering. Hun er det siste dampdrevne fartøyet vi er klar over som gikk i lokalrutefart i dette fartsområdet som fortsatt finnes.
Det er denne "Parat" vi ønsker å hente fram igjen.
Ambisjonen er ikke å restaurere et fartøy som deretter blir liggende til kai. Målet er å sette "Parat" i stand slik at hun igjen kan fyre opp kjelen, dampe ut fra Kristiansand og ferdes i de samme farvannene som i 1868. Vi ønsker at hun igjen skal kunne følge sine gamle ruter i Kristiansandsfjorden og opp elvene og anløpe stedene hun en gang bandt sammen.
Samarbeidet med Byselskabet og historielagene gjør dette til mer enn et restaureringsprosjekt. Historielagene representerer nettopp områdene, stedene og lokalsamfunnene som den gamle lokalrutetrafikken knyttet sammen. Gjennom arbeidet kan kunnskapen om disse forbindelsene hentes fram igjen, og når "Parat" kommer tilbake på vannet, kan de samme stedene på nytt bli en del av fartøyets liv.
"Parat" kan dermed formidle en side av Kristiansands historie som i dag i stor grad er blitt usynlig: en tid da sjøen og elvene var ferdselsårene, og små dampfartøy bandt byen sammen med gårdene, bygdene og lokalsamfunnene rundt.
Vern gjennom bruk er derfor selve målet. Istandsettingen skal sikre "Parat" som kulturminne, men samtidig legge grunnlaget for et nytt liv etter restaureringen. "Parat" skal ikke bare fortelle historien om lokalrutetrafikken i Kristiansand i 1868. Ambisjonen er at hun igjen skal være en del av den.
KILDER
Ringard, Morten: Skip skal bygges, Kristiansands mek. verksted AS 1855-1955, Kristiansand 1955.
Kristiansands Stiftsavis, annonser og redaksjonelt stoff, 1868
Vestlandske Tidende, annonser og redaksjonelt stoff, 1869
Haldens Arbeiderblad 1979
Haldens historiske samlinger
Skipsregistrene, Setaco LEPN
Sjøfartsdirektoratets arkiv, Setaco LEPN
Statsarkivet i Kristiansnd, Kristiansand Mek. Verksteds arkiv
Intervju med Grete Henriksen og Birger Kommedal i Henriksen Oljetransport AS
Opplysninger gitt av Bjørn Brevig, Johannes Brevigs etterkommer
Digitale Bilder i Vest-Agder
Denne artikkelen ble opprinnelig skrevet av Svein Jacob Vik Såghus i 2014. Revidert og oppdatert utgave i 2026 av Håkon Sandåker og Maja Langrusten.
Kommentarer